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浅析民爆物品管理存在问题的成因和对策/徐松灿

作者:法律资料网 时间:2024-06-29 02:58:02  浏览:8139   来源:法律资料网
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浅析民爆物品管理存在问题的成因和对策

文成县公安局 徐松灿


民爆物品的管理,是公安机关依法对民用爆炸物品的生产、销售、运输、储存、使用等环节进行安全监督和依法管理的行政行为,是公安机关危险物品管理和维护社会治安稳定工作的重要内容。近年来,各级公安机关本着依法从严管理民爆物品,确保社会稳定,从而服务经济建设的精神,在党委政府的领导下,依据国家有关法规,安全规范和标准,采取有力的措施,针对解决农村爆炸物品使用单位过多、过滥、安全状况差,从业人员行为缺乏制约和公安机关审批管理与使用单位现场管理相脱节等问题,规范了相应的操作规程和法规,取得了明显的成效。然而,由于各种因素的影响民爆物品管理工作的实际情况来看,形势很不容乐观,管理方面仍然存在许多的漏洞,从而导致涉爆案件和事故频发,爆炸物品大量流散社会等问题,给社会治安稳定和人民生命财产的安全带来严重的威胁和重大损失,同时也留下了沉痛的教训。在此,本人就公安机关特别是基层公安机关如何管理好民爆物品,谈点粗浅的看法。
一、民爆物品管理工作存在的问题及形成的原因分析。
1、安全意识淡薄,对爆炸物品的危害性认识不足 爆炸物品用途广泛,不仅军事和国防建设需要,而且开山、采矿、兴修水利、筑路、架桥等工农业生产中也广为应用,是我国经济建设中必不可少的重要物资。过去由于民用爆炸物品原材料到处都有,而且制作简单,人们在思想上没有引起足够的重视,特别是农村,没有意识到它的危害性和强大的破坏力,喜欢在家存放一定数量的爆炸物品,用于开山造房子,甚至炸鱼的大有人在。非法制造黑火药的情形更加普遍,人们对这些情形都习以为常。就是管理部门也没有引起足够的重视。
2、民爆物品从业人员素质低下,给管理带来一定的难度。爆破工作是项危险性很大的工作,许多人都不愿意从事该项职业,特别是在农村从事该项工作的人大多是年龄较大,文化程度较低的农民,有些甚至是文盲。据统计,某县98年四大员有165名,其中初中文化以上仅32名,占总数的19.4%,小学及小学以下133名,年龄在50岁以上的有143 人,占总数的87%。管理部门在审批“四大员”作业证时,无法从高从严要求,有的时候只要能口述操作过程,就勉强给予过关,每年除了一次年审,再也没有其他时间参加培训进修的机会,作业人员仅凭习惯的操作过程和经验从事该项工作,从业人员管理水平难以提高。
3、管理部门职责不清,责任不明确,公安机关是民爆物品管理工作的主力军,但民爆专营公司、国土资源局、经贸局、工商、技术监督等部门对民爆物品的管理也有密切的关系。特别是民爆专营公司、国土资源局、经贸局地矿、在民爆物品的流通、使用等环节有着直接的关系。由于目前没有一部完整的法律和具体的工作规范,个部门执行各部门自己上级的文件,许多问题各地执行的标准尺度不一样,于是就容易造成部门和部门之间,上级和下级之间的管理职责不清,责任不明确。如民爆物品使用审批的前置条件问题,虽然在《浙江省民爆物品管理实施细则》里有作了规定,但不具体,也不明确,造成相关部门对法规的理解不一样,加上部门与部门没有很好的沟通,就致使执行的范围、标准不一样,象矿管部门颁发采矿证,有一部分是由各地县市区自己规定的,这样就造成各地执行标准不一样,就直接影响到公安机关办理《爆炸物品使用许证》的前置条件不一样,就温州市来讲,有些地方工程项目、机耕路、公路、水电站建设申请使用爆破器材时不用办理采矿证,而有的地方的矿管部门认为不管是什么用途,只要是使用爆炸器材就要办理采矿证,那么公安机关办理〈爆炸物品使用许可证〉时应该怎样操作呢?又如现在的〈矿山安全条件许可证〉的办理是以采石为条件还是以营利为标准呢?也就是说什么样的爆破作业是矿山的问题,相关的部门没有一个统一的定界,所以,公安机关特别是基层公安机关就很难操作,就要靠部门之间协调来工作了,如果协调不好的话就会导致管理的混乱,就会直接影响到经济建设。如:在治爆缉枪专项行动期间,市公安局要求没有办理矿山条件合格证的采矿单位一律停止爆破作业,由于某县的所有爆破作业都办理了采矿许可证,所以,为了执行上级公安机关的命令,该县只好停止了所有的爆破作业,一些重点建设项目和农民零星爆破都因没有爆炸物品而停业,直到经县府多次协调才与矿管,经贸部门达成共识,给经济建设造成了不必要的损失。由于没有统一的工作规范,公安机关内部民爆管理部门的职责也不清,责任难落实,造成管理不规范。
 4、现场监管不力,制度不落实
 爆破器材的使用是民爆物品管理的主要环节,也是当前管理的最薄弱环节,由于人们的安全意识不强和从业人员
二、 谈谈当前民爆物品管理的对策
1、加强组织领导,协调部门关系。各级公安机关要根据爆炸物品管理核心要求,针对存在的问题,根据国务院、省政府有关通知精神及时向当地党委政府报告,提出工作意见,取得政府支持,要在政府统一领导下,联合各有关部门,特别是国土资源局、经贸局等部门有关许可,日常检查,隐患整改查处取缔等工作关系,明确各自的职责和工作配合办法,杜绝扯皮现象。
2、加强对作业人员及管理人员的业务培训,努力提高作业人员的素质和管理队伍的水平。县级公安机关的治安大队或治安科是民爆物品管理的业务指导部门,对民爆四大员培训及派出所的管理业务负责指导培训和监督作用。因此,治安部门要及时传达上级公安机关民爆物品管理的有关法律法规,掌握辖区内民爆物品管理动态,研究民爆物品的管理方法,定时组织辖区内民爆四大员及基层派出所管理人员的业务培训,使民爆四大员自觉遵守民爆物品管理的规章制度和操作规范,优化从业人员的结构;使基层派出所管理人员精通管理的业务,提高管理人员的素质。
3、明确职责,落实管理责任制。民爆物品管理工作与其他管理一样,既要管又要理,管就是制订健全各种操作规范、制度,理就是要具体抓责任制的落实,把责任层层落实,一级抓一级,县公安局把责任落实到基层派出所和业务科,基层派出所和业务科把责任落实到责任区民警和专管人员,然后,责任区民警和专管人员把责任落实到各涉爆单位和民爆四大员,要形成分级管理责任制,层层签订责任书,明确责、权、利,谁签字谁负责。基层派出所要把民爆物品管理工作列入责任区民警的考核工作,并把它提到重要的位置上来,要制订详细的目标考核责任制。业务科要着重抓好责任制的落实,加大对基层派出所现场管理的监督机制。派出所责任区民警要着重抓好安全员对现场作业的监督作用,要求安全员对每次爆破作业的爆破器材的领取、使用、退库的时间、数量要如实登记,保证每次爆破作业要在岗在位,认真履行安全员的职责,杜绝爆破器材在现场作业时流失,从源头上堵塞漏洞。同时,在加强内部监督机制的同时,还要加强外部的监督,如,国土资源局、经贸局、民爆专营公司等部门的监督。
4、加强宣传和查处涉爆案件的力度。公安机关,特别是基层派出所、业务科要积极宣传民爆物品管理的有关法律法规,对平时查处的典型案例要大力加以宣传,教育人们自觉遵守民爆物品的管理的法律法规。同时管理部门要加大对违反民爆物品管理案件的查处力度。特别是严重违反民用爆炸物品的案件。例如无证爆破、将爆破器材转让、赠送等违规行为要从重处罚。该行政拘留的就不要作罚款,该关闭的就要关闭,该追究刑事责任的就要追究刑事责任。要在全社会形成对民爆物品的严管重打的态势。
5、建立爆破服务公司,实行一条龙服务的封闭式管理
民爆物品既要严格管理,又要积极服务,公安机关要在加强严格管理的同时,又要服务与生产,否则,就失去了管理的意义。因此,公安机关在管理民爆物品的过程中不能一管就死,一放就乱,要管而不死,放而不乱,近几年,上级公安机关一直推行的农村民爆服务队组织,起到了积极有效的作用,给各级公安机关特别是基层公安机关民爆物品管理工作上找到了新路子,它既能最大限度的服务于经济建设,又能达到规范管理的要求。然而,许多地方特别是山区农村,因为爆炸物品使用量不大,经济效益不高的原因,爆破服务组织因此而倒闭的也很多。就我县来讲,原来的3支爆破服务队,因没有生意,已关闭了2家,剩下的一家也是名存实亡。因此,为了实现民爆物品的封闭式管理,又要养活爆破服务组织,唯一的途径就是在全县范围里建立一个爆破服务组织,如:全县爆破服务公司或爆破服务队,以集体或股份制的形式,在政府的统一领导和公安机关的监督下,承担全县的所有零星爆破作业和部分或全部的爆破工程,真正实现一条龙的服务,在爆炸物品的销售、运输、使用、存储等环节实施封闭式管理。
综上所述,要搞好民爆物品管理工作,不能单靠公安一家,各有关部门都要积极参与共同管理,在各个环节堵塞漏洞。公安机关作为民爆物品管理工作的主力军,要不断地改变管理方法适应新形势,明确职责,落实责任,规范管理,形成分级管理体制,坚决杜绝民爆物品的流失和涉爆案件、事故的发生,既要严格管理又要服务生产。

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关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知

铁道部


关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日,中华人民共和国铁道部

工程、建筑总公司,各铁路局,广铁(集团)公司:
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》,请在实践中认真总结经验,执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。

铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要,提高投资效益和建设水平,在开展对现行设计规范的全面修订之前,为及时体现现阶段改革和技术进步成果,特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处,按本规定执行;本规定未涉及的内容,仍执行现行规范。
一、基本规定
1.本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140km/h及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2.铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年,近期为交付运营后第五年,远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期;对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期,具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量,远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能,其中对运营干扰不大的建筑物和设备,可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。
3.新建和改建铁路(或区段)的等级,应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级:
Ⅰ级铁路 在铁路网中起骨干作用,远期年客货运量大于或等于20Mt的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用,远期年客货运量大于或等于10Mt、小于20Mt的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务,具有地区运输性质,远期年客货运量小于10Mt的铁路。
注:年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0Mt,双线铁路各按2.0Mt年货运量折算。
4.近期年客货运量大于或等于40Mt的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Mt的铁路应预留修建双线条件。
5.下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级,考虑资源分布和科学技术的发展,并结合地形、地质等自然条件,在设计经过比选确定:
(1)正线数目;
(2)区段旅客列车最高行车速度;
(3)牵引种类和机车类型;
(4)限制坡度;
(5)最小曲线半径;
(6)机车交路;
(7)车站分布;
(8)到发线有效长度;
(9)闭塞类型。
6.新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路(或区段)旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度(km/h)
表6
--------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级| | | |
| | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|地形类别 | | | |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 平 原 | 140(双线)、120 |120、100|100、80|
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 丘 陵 |140(双线)、120、100|100、80 | 80 |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 山 区 | 100、80 | 80 | 80 |
--------------------------------------------------------------------------------------
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分,平原地区宜与机车交路相协调。
7.货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140km/h时,相应的货物列车最高行车速度宜为80~85km/h。
8.新建、改扩建铁路,应根据不同的铁路等级和行车速度,按区段选择相应的技术标准。
9.新建铁路车站分布应符合以下要求:
区段站分布应考虑路网规划,以适应车流规律为主,结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定,宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站,应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以小于15km为宜。
10.既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11.铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12.在铁路新、改、扩建工程中,应根据设计对象的生产、工艺特点及用途,同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13.生活房屋建筑面积按人均25~29m2配备。
14.设计定员不宜大于表14的规定。
设计定员限额(人/km)
表14
----------------------------------------------------------
| 铁路类别| | |
| | 非电气化铁路 | 电气化铁路 |
|线路类别 | | |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建单线 | 10~12 | 12~14 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建双线 | 15~18 | 18~20 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 增建第二线 | 5~7 | 6~9 |
----------------------------------------------------------
注:运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。
二、技术要注
(一)线路
15.线路(或区段)的最小曲线半径不宜小于表15的规定。
最小曲线半径
表15
------------------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|----------------|----------------------------------|----------------------|--------------|
| 区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 |
| (km/h) | | | | | | | | | |
| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|
| (m) | | | | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------------
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线,经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径,但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400m、350m、300m。小半径曲线宜集中使用。
16.最高行车速度140km/h区段,缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时,宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度(m)
表16
------------------------------------------------------------------------------
|曲线半径(m)|一般地段|困难地段| |曲线半径(m)|一般地段|困难地段|
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130| 100|
------------------------------------------------------------------------------
17.在最高行车速度140km/h的区段:
两相邻曲线间的夹直线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m,特殊困难地段不小于20m。
18.线路(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定,并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调,且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度(‰)
表18
----------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|------------------|----------------|----------------|----------------|
| 地形类别 |平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|
|------------------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 电力 |6 |12|15|6 |18|25|-- |-- |-- |
|牵引种类|--------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6 |12|18|
----------------------------------------------------------------------------
19.相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差,最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差(‰)

19
------------------------------------------------------------------------
| | | 到发线有效长度(m) |
| 铁路等级 | 地形条件 |----------------------------------------|
| | |1050|850|750|650|550|
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | -- |
| Ⅰ、Ⅱ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 10 |12 |15 |18 | -- |
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 |
| Ⅲ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 12 |15 |18 |20 |25 |
------------------------------------------------------------------------
20.中间站站坪宜设在平道上,困难条件下可设在不大于1.5‰的坡道上;会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上;旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21.既有线改扩建按15~20条标准将引起大量工程时,经技术经济论证可保留原标准。
22.铁路与道路的交叉应符合以下要求:
应优先考虑设置立体交叉,未设立体交叉的机动车道路,应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。
交通量表(万辆次/每昼夜)
表22
------------------------------------------------------------
| | 区 段 速 度 (km/h) |
|了望条件|----------------------------------------------|
| | 140 | 120 | 100 | ≤80 |
|--------|----------|----------|----------|----------|
|良 好| 4.0 | 6.0 | 12.0| 16.0|
|--------|----------|----------|----------|----------|
|不 良| 2.0 | 3.0 | 6.0 | 8.0 |
------------------------------------------------------------
注:①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度:既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年;新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件,设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级,并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制,两道口间的距离不宜小于2km。
23.在最高行车速度140km/h的区段,宜按铺设超长无缝线路设计,如受条件限制,按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60AT12号固定型道岔(护轨应改造),并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24.不同类型钢轨的连接应采用异型轨。
(二)路基
25.区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26.I级铁路基床表层厚度为0.6m,底层厚度为1.9m。
27.Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Kh应为0.91(相当于原标准K=0.95),底层压实系数Kh应为0.89(相当于原标准K=0.93);基床以下压实系数Kh应为0.86(相当于原标准K=0.9)。
路堑基床表层土质的密实度和I级铁路高度小于2.5m的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28.软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30cm以内。
29.线路两侧,各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计,避免相互干扰,如需设在路基上时,应采取措施,保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽;石质路肩上设置电缆沟槽时,强弱电应分沟敷设,特殊情况下,可加隔离措施合沟设置。
30.要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置,要确保路基稳定,排水通畅,节约用地。路堑天、侧沟,应根据流量大小,因地制宜确定断面尺寸。
(三)站场
31.铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地,并纳入城市规划。
32.新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时,宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者,可缓上客运设施、缓建货场,但应预留规划用地。
33.改扩建中间站,对日均上下车人数在20人以下,年货运量在10万吨以下者,可停办客、货运业务。
34.新建、改扩建大中型货场,宜修建集装箱货场。
35.改、扩建车站时,在特别困难条件下,到发线间、调车线间可保留不小于4.6m的间距。
36.岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时,可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线;当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置,可不设隔开设施。
37.车站范围内的地下管、线、沟、槽布置,应统一规划、综合设计、同步施工,避免相互干扰。
38.编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1.5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时,经部批准,可保留原有坡度,但应采取相应的防溜安全措施。
(四)机务、车辆
39.机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策,合理确定机务设备的布局,提高机车运用效率。
40.机务段的规模,按配属机车年总走行公里设计,内燃机车以2500万公时左右为宜,电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时,可分设客运和货运机务设备。

机务段的中修不宜大于2台位;小、辅修不宜大于8台位,但内燃小、辅修最大规模可到9台位(其中包括落轮、临修、不落轮旋轮台位)。辅修与小修宜合库设置。
41.内燃、电力机车牵引交路,货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站;客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段,并应在中间设机车乘务员换乘设施;确需超过乘务区段的交路,在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度,内燃牵引时宜为500km左右,电力牵引时宜为700km左右;货运机车交路长度,内燃牵引时宜为350km左右,电力牵引时宜为550km左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段,担当机车继乘作业。
42.新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43.救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路,其单方向救援距离宜为250km。
44.车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素,并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时,不应新建车辆设备。
45.随着车辆质量的逐步提高,以及机车实行长交路,列检所的布局应相应加大间隔距离,取消一般列检所。
46.主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑,一般情况下,以50km左右为宜。
47.空调客车应集中配属,其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内,并配备相应的检修设备。
48.新建或改建客运站时,客车技术整备与客运整备宜统一设置。
(五)通信、信号
49.通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式,纳入统一网管。
50.行车速度大于120km/h的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51.行车速度大于120km/h区段,站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
(六)电力、电牵
52.中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53.I级铁路应修建电力贯通线。
54.铜或铜合金接触线的强度安全系数,当磨耗面积小于或等于15%时,不应小于2.5;当磨耗面积大于15%小于25%时,不应小于2.2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2.5。
55.接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算:
--6 2
Wx=0.613×10· V ·Cx·d
式中:Wx----线索单位风载(kN/m)
V----设计计算风速(m/s)
Cx----风载体型系数
d----线索直径或高度(mm)
(七)房建、给水
56.铁路站区房屋应统一规划,同一地区的生产、生活房屋应集中设置,紧凑布局,节约用地,实行集中供水供暖。
57.除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外,其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58.同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼,设计时宜根据不同单位工作性性分区(分层)设置。
综合生产办公楼服务用房,包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等,应统一设置。材料库(棚)在院内应统一修建,分别开门。
59.区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配,当区段站有机务段或车辆段时,宜由机务段或车辆段承担,以上各段不再设修配房屋和设备。否则,宜联合设机械加工修配厂,其房屋规模按实际需要确定。
60.通信、信号生产房屋应压缩面积和净空,提高密闭性能,以适应设备小型化、集成化的要求。
61.设计年度分为三期时,铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时,按近期确定。
62.新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地,并以多层住宅为主。
63.新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64.新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65.新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车,并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时,可不设置地区食堂。
66.生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则,在经过经济技术比选后,确定自建水源或利用当地供水水源。
67.铁路车站的机械、生活供水站,当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时,宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68.铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则,该集中的集中,能综合的综合,有条件时应设置综合段、综合工区,减少设置及劳动力的重复设置,加大管辖范围。
69.工务段的管辖范围(正线铁路长度),单线以300km~500km为宜,双线和山区铁路以250km左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时,可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时,该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69.1 机械化维修队的管辖范围一般以150km左右为宜(采用大型机械养路不设该队)。
69.2 中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。
69.3 养路领工区管辖一个机工队(段内不设机械化维修队时)和6~8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时,设站线工区或道岔工区。
69.3.1 机械化养路工区的管辖范围:单线铁路以20换算千米左右为宜,双线铁路以30换算千米左右为宜。
69.3.2 站线工区的管辖范围以12~20换算千米为宜。
69.3.3 特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区,一般地区不单独设置路基工区。
69.4 桥隧领工区,原则上一个工务段设置一个,特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500~3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69.5 工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时,应在修配所内设不短于400m的大型机械临修线。
70.车务段管辖范围一般为20~35个车站,当业务量很大或位于几条线路交叉处,交通不便地区,可考虑少于20个车站。
71.电力段的管辖范围,联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500km~600km。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100km~120km。通信、信叫工区宜综合设置,分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修,按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作,值班工区主要负责日常的值班,设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72.水电段的管辖范围(正线铁路长度)单线以500km~600km为宜,双线以400km~500km为宜。
72.1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置,但应预留用地。
72.2 新建水电段水电设备检修车间应合并修建。
72.3 电力领工区(供电所)管辖4个~5个电力工区,电力工区管辖电力线路宜为50km~60km。
73.供电段的管辖范围(正线铁路长度):单线以400km~500km,双线以250km~300km为宜。
73.1 供电领工区管辖范围以150km为宜。
73.2 接触网工区宜管辖四个区间,在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽,区段站等大站内可设接触网工区—
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74.新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 m 时宜设房产
建筑段。房产建筑段的管辖范围(正线铁路长度)不宜超过800km。
建筑工区管辖4~5个工区为宜。地区建筑工区管辖
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换算面积以10×10 m ~20×10 m 为宜;沿线建筑工区管
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辖换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜;水暖工区管辖
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折合换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜。
75.公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定,一般以50km~70km为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站,可设驻站民警值勤室。
76.既有线改造及增建第二线工程,应充分发挥原有管理部门的作用,无特殊情况不再增设新的段级部门,由既有段加强并扩大管辖范围。
77.本规定由铁道部建设司负责解释。














财政部、国家税务总局关于《中华人民共和国企业所得税法》公布后企业适用税收法律问题的通知

财政部 国家税务总局


财政部 国家税务总局关于《中华人民共和国企业所得税法》公布后企业适用税收法律问题的通知

2007年8月31日 财税[2007]115号


各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、国家税务局、地方税务局,新疆生产建设兵团财务局:
《中华人民共和国企业所得税法》(以下称新税法)已经第十届全国人民代表大会第五次会议通过,2007年3月16日以中华人民共和国主席令第六十三号公布,将自2008年1月1日起施行。经国务院批准,现就新税法公布后企业如何适用税收法律问题明确如下:
一、新税法第五十七条第一款所称“本法公布前已经批准设立的企业”,是指在2007年3月16日前经工商等登记管理机关登记成立的企业。
二、2007年3月17日至2007年12月31日期间经工商等登记管理机关登记成立的企业,在2007年12月31日前,分别依照现行《中华人民共和国企业所得税暂行条例》和《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》及其实施细则等相关规定缴纳企业所得税。自2008年1月1日起,上述企业统一适用新税法及国务院相关规定,不享受新税法第五十七条第一款规定的过渡性税收优惠政策。
请遵照执行。